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多地跨海大橋存在重復(fù)建設(shè) “最長最高”攀比嚴(yán)重

發(fā)布時間:2013-11-13      新聞來源:第一財經(jīng)日報

   

    了解到,杭州灣第三條通道錢江隧道預(yù)計年底開通,加上去年落成的杭州灣跨海大橋,屆時,杭州灣上相隔不到50公里的范圍將有三條造價不菲的橋隧通道,而這些通道均指向不遠(yuǎn)的上海。

  盡管近年興建的跨海橋梁在多方面起到了積極作用,但其中隱藏的諸多問題卻不斷遭到來自各方的質(zhì)疑。

  交通適度超前發(fā)展是必要的,但造成資源上的疊加和浪費(fèi)就非常可惜了。昨日,某央企一名資深橋梁設(shè)計工程師在接受本報采訪時稱,為了搶占經(jīng)濟(jì)中心的優(yōu)勢資源,目前我國的跨海通道存在地方規(guī)劃打架、過度超前投資等問題。部分工程還有明顯政績傾向,樂于爭搶最長、最高等類似紀(jì)錄

  紀(jì)錄不斷刷新

  無論是渤海灣、長三角還是珠江口,不斷新建和落成的跨海大橋正刷新一個個紀(jì)錄。

  2008年,全長36公里、總投資118億元的杭州灣跨海大橋落成。當(dāng)時,官方稱該橋成為中國世界紀(jì)錄協(xié)會世界最長的跨海大橋候選世界紀(jì)錄,比連接巴林與沙特的法赫德國王大橋還長11公里。

  然而,僅三年后,位于山東省境內(nèi)膠州灣上的青島海灣大橋就以0.48公里的優(yōu)勢搶走了杭州灣跨海大橋最長的頭銜,并打敗美國的龐恰特雷恩湖橋成為世界上最長的橋梁。

  但這個紀(jì)錄也許不會保持太久,因?yàn)轭A(yù)計于2016年左右建成的港珠澳大橋全長約50公里又將刷新這一紀(jì)錄。

  無論是什么規(guī)模的工程,總要不惜代價搞點(diǎn)的噱頭,否則好像就沒有起到作用。前述工程師透露,此前他在幫一些地方政府制定工程方案時,總有領(lǐng)導(dǎo)提出要有的標(biāo)準(zhǔn)。什么都行,路燈安得最多也成。

  紀(jì)錄刷新背后,是資源搶占的博弈。誰更快、投資規(guī)模更大,就更有可能獲得經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的優(yōu)勢。上述工程師稱,長三角地區(qū)為了搶占聯(lián)姻上海的優(yōu)勢,在工程申報和建設(shè)進(jìn)度上都展開過角逐。三大通道中有一條的方案中途就由六車道改為八車道,最后這條通道優(yōu)先獲得了審批。

  該工程師稱,跨海大橋在許多地方承載的不僅是交通上的作用,更多的是承載了城市標(biāo)志和旅游風(fēng)景線等意義。

  重復(fù)建設(shè)隱憂

  杭州灣三大通道是否存在重復(fù)建設(shè),從設(shè)計方案到工程落定一直存在不少爭議。

  近日,媒體報道稱,據(jù)近期公示的舟山群島新區(qū)規(guī)劃,舟山計劃新建舟滬通道、甬舟第二通道,構(gòu)成上海舟山寧波大通道,全長近130公里。舟滬大橋?yàn)楣F兩用橋,起自舟山島,經(jīng)岱山島至大洋山島附近接?xùn)|海二橋,最終接入上海高速公路網(wǎng)。這一工程是否再次重疊引來爭議。

  上海交通大學(xué)一名教授城市規(guī)劃的學(xué)者昨日在接受本報采訪時稱,沿海地區(qū)跨海大橋工程重復(fù)建設(shè)在全國都部分存在。杭州灣上的三項工程存在重復(fù)是肯定的,這里面主要是地方政府在各自利益的驅(qū)動下制定各自為政的規(guī)劃,缺乏總體意識;同時也是投資刺激經(jīng)濟(jì)和政績思維的驅(qū)使。

  浙江省交通規(guī)劃設(shè)計研究院認(rèn)為,杭州灣上三座大橋有各自的中心服務(wù)區(qū):杭州灣跨海大橋的主要路網(wǎng)服務(wù)區(qū)域是浙東南沿海,嘉紹跨海大橋吸引浙中的車流,錢江隧道則主要分流往杭州方向的車流。他們也承認(rèn),三大通道存在交疊部分。

  類似情況并非只出現(xiàn)在長三角。據(jù)記者了解,包括港珠澳大橋在內(nèi),珠江口地區(qū)正規(guī)劃投入1200億元巨資興建的三條跨海通道,也可能面臨重復(fù)建設(shè)困境。

  這其中一個很重要的原因是沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),政府能夠提供或者易于籌集建設(shè)資金。上述工程師稱,沿海地區(qū)財大氣粗,地方政府不僅易于從民間籌得資金,甚至可以單獨(dú)承擔(dān)全部費(fèi)用。因此,他們更在乎的是工程的進(jìn)度和規(guī)模。

  在杭州灣跨海大橋的全部投資資金中,民間資本占到了50.25%,包括雅戈爾、方太廚具、海通集團(tuán)等民營企業(yè)都參與了對大橋的投資。不僅如此,對于財政充裕的地方政府來說,即使全部成本由政府承擔(dān),也不是背不起的負(fù)擔(dān)。

  作為急于接軌上海的大橋南段起點(diǎn),此前紹興市市長王永昌在力挺嘉紹跨海大橋規(guī)劃時甚至表示:我們可以不要國家一分錢,自籌資金也要建橋。

  經(jīng)濟(jì)拉升迥異

  一座跨海大橋能拉動多少經(jīng)濟(jì)?政府看重的顯然不是收費(fèi)收益,而更多的是其內(nèi)在的長期效應(yīng)。近二十年來,山東、上海、福建、廣東、澳門等沿海地區(qū)頻繁規(guī)劃巨資建設(shè)跨海大橋工程,這些跨海工程不僅緊密了地域之間的聯(lián)系,打造出多個一小時經(jīng)濟(jì)圈,更拉動無數(shù)產(chǎn)業(yè),造就出一座座拔地而起的產(chǎn)業(yè)新城。

  事實(shí)上,杭州灣跨海大橋未通時,寧波環(huán)杭州灣產(chǎn)業(yè)帶規(guī)劃已實(shí)施,紹興也提出產(chǎn)業(yè)興市的規(guī)劃,杭州發(fā)展的重心則從西湖時代轉(zhuǎn)向錢江時代,即向杭州灣靠攏。

  與上海時空距離縮短后,大橋端的地區(qū)能更好地接受上海輻射,并將吸引更多的企業(yè)駐足。在杭州灣大橋動工前,境內(nèi)外的投資者已紛紛在大橋兩端的嘉興、慈溪的工業(yè)園區(qū)投資立項。目前,美國埃克森石油,歐洲BP,日本三菱、伊藤忠等跨國企業(yè)均已投資寧波。官方數(shù)據(jù)顯示,僅2008年上半年,寧波、嘉興、杭州、紹興合同利用外資41.7億美元,占全省同期利用外資的81.8%。

  但并不是每個地區(qū)都有寧波的好運(yùn)氣。位于廈門市的廈漳跨海大橋今年528日起通車,但通行車輛數(shù)量、收費(fèi)進(jìn)度均不如預(yù)期。更糟糕的是,通車首月后發(fā)現(xiàn),海滄的商貿(mào)、旅游業(yè)等并未受到太大影響,群眾影響力也不大。盡管不少人相信新區(qū)需要一定的培育時間,但這讓想利用區(qū)位優(yōu)勢將海滄打造成廈門浦東的商家大失所望。

我們的確需要更多的跨海工程,但有些工程太過理想化了,這也是極大的浪費(fèi)。前述工程師稱。


 

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